iOS 14对Facebook广告的影响及应对策略全指南
根据上海航运交易所提供的数据，全球主干航线综合准班率降至30.35！
这是因为.... 各地的港口码头的现状依旧是 堵堵堵！塞塞塞！延期延期！缺柜缺柜！ 据南加州海洋交易所上周报告，有34艘集装箱船停泊在圣佩德罗湾，破了上个月23艘抛锚纪录。还有五艘船即将到达，四艘将在洛杉矶或长滩港口停泊。海洋交易所报告称，常规锚地已满，一些应急锚地也被占用了。 由于地面运输供应链拥挤，从码头运走集装箱的时间延长，这意味着在洛杉矶和长滩将在未来几天内没有集装箱船停泊的空间，船舶平均等待时间预计增加至两周左右。 除了美国，英国费里克斯托港，大风天气和新冠肺炎疫情导致的工班严重短缺使码头操作效率下降40%上，堆场拥挤，箱子流转极不顺畅，平均等泊时长超过12-14天，在泊超时严重，经常超时1天以上。 澳大利亚悉尼港大风天气和疫情防控造成工班资源紧张和作业效率明显下降，DPW码头已限制每船交换量，平均等泊时长为5到10天左右。 东南亚区域的巴生港主要受疫情防控造成工班资源紧张和作业效率下降，去年10月份一度出现改善，但随着防疫措施升级，11月份拥堵情况再度急转直下，目前码头堆场利用率超95%，平均等泊时长约3-4天，去年同期基本不等泊。 西非尼日利亚因交通拥堵、堆场爆满、作业效率低、新冠肺炎疫情封城和雨季等影响，港口等泊时间在1个月左右。 上述这些因素也间接导致很多国外码头无法及时清空港内的空箱，某些港口的空箱堆存量是正常水平的3倍，空箱无法及时调运回亚洲。 你品，你细品，这运价估计稳中还要涨！ 其实说来也奇怪.... 虽然运价上涨，但越来越多的美国进口商比往常更早签约跨太平洋货运合同，以保证在短期和未来12至16个月的舱位，而且签订运价也比去年高出两三倍之多。 据悉，在东行的跨太平洋航线上，今年的情况有所不同，美国进口商在1月份而不是在4月或5月敲定了一些年度合同，提早签约变得更为频繁，以便保障舱位的稳定。 其实这都是因为被今年的疫情弄怕了，我们举个例子： 假若零售商以及承运人和货主承诺在来年装运5200 TEU。这个数字除以52，即客户承诺一年中每周进口100个集装箱。当2020年下半年进口意外快速增长时，承运人普遍遵守托运人的每周100次MQC。但对于高于这数量的任何货物，承运人收取当时的即期运价，在某些情况下还会收取额外的保险费。 因此，为了避免在来年进口激增的情况下支付如此巨额的附加费，一些零售商和货主自愿签署短期和16个月合同以增加最低货量承诺，到东海岸约3000美元/FEU，到西海岸约3800美元--4000美元/FEU，即使这些价格远高于其2020-21合同中的价格。 所以跨境人们，你们做好了运费居高不下的准备了吗？
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