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由于新冠疫情，海上集装箱的流动停滞，对国外厂商从中国等地采购商品产生影响。全球集装箱资源的严重不平衡，导致货主们患上很强的“箱思病”。随着国内不断制造新的集装箱，加之船公司也在积极调动空集装箱回国，“一箱难求”的现状有望缓解。
目前，中国拥有全球96%以上的集装箱产能，集装箱年产销量大概在200-300万TEU，新造箱在存箱规模中占比10%-20%。
运价仍保持高位
自疫情迅速扩散，集装箱运费大幅上涨以来，集装箱运费在上周末首次出现大幅下降，根据Freightos最近波罗的海指数（FBX）的显示，亚洲到北欧的40英尺货柜的价格一周下跌4％，至8004美元；亚洲到北美西海岸的40英尺货柜的价格一周下跌11％，至4369美元。但这并不意味着集装箱运费将开启全面回调的新阶段。
（图片来源于Freightos网站截图）
尽管集装箱运费有所下降，但仍处于历史高位。在过去一年，运费由每FEU 1358美元涨到每FEU 4115美元。
（图片来源于Freightos网站截图）
集装箱运费的下跌在短期内并不会是一个可持续的现象。美国港口的拥堵状况继续蔓延至北美以外的港口，至少有35至40艘船停泊在美国西海岸，超过二十艘集装箱船等待靠泊长达两个星期。
海外港口持续存在拥挤的问题，以及进口需求旺盛的情况目前仍然存在，所以集装箱运费不存在持续下降的条件。
目前的运费下降可能只是今年中国农历新年节后综合症对需求和运价的阶段性影响。
近几个月的需求或港口拥堵状况不太可能得到缓解，因此集装箱运费不太可能出现连续的大幅度下降。
集运市场无船可用
全球集装箱船领域租船运价的飙升，使得船舶被长时间占用的价格令人瞠目结舌。上周五，克拉克森集装箱船期租租金指数为112点，达到2008年以来的最高水平。目前，一艘2500标准箱的支线船6至12个月的租船费率为每天20,500美元，而4,400标准箱的船日租金为31,500美元。而不久前，Danaos公司刚以每天30,750美元的价格租入4,200 标准箱的“ZIM Dalian”号。
根据Alphaliner的数据显示，目前的不活跃集装箱船舶数量实际上处于一个历史极低的水平，而之所以船舶租金的大幅上涨也是市场上无船可用，集运公司抢租船舶导致租金水涨船高所致。
美国西海岸港口拥堵未缓解下，在亚洲已找不到可租用的集装箱船，其结果是准班率创下了历史新低。
（图片来源于网络）
根据上海航运交易所发布的《全球主要港口主干航线准班率快报（1月25—31日）》显示，在亚欧、跨太平洋和跨大西洋三大主干航线中，班轮准班率最低的是跨太平洋航线。亚欧航线为20.13%；跨大西洋航线为37.93%；跨太平洋航线仅为8.5%，这是2019年该指数发布以来的最低值。
“多式联运”进行分流
国内集装箱仍处于紧缺状态，想要畅通物流通道，还需要多式联运，对出口货物进行分流。
由于海运运价上涨幅度大，铁路运输的性价比凸显，需求显著增加，导致爆仓异常严重，拼箱更是一舱难求，甚至需要“摇号”订舱。目前，郑欧班列每周6-7班班列，爆仓严重。合肥中欧班列每周仅有一班，重庆中欧班列每周仅有2班，这两个班列一并存在爆仓、境内压港、停航的现象。
物流运输方式多种多样，其中最基本的运输方式有铁路、公路、水路三种，而这三种方式之间形成的公铁联运、铁水联运是其中最主要的联运方式，也是多式联运的重点和难点。
（图片来源于网络）
随着疫苗接种在全球逐步推开、疫情得到有效控制，集装箱回流会逐步恢复正常，供需状况也有望恢复平衡。
目前集装箱需求是很大的空缺，但这空缺时间并不长，疫情终结是最终的掌控者。
“箱思病”产能是否过剩，行业内人表示：“疫情之下大家都不敢贸然扩张，既要保障稳定供应，还要不扰乱市场，因此大家都有一个相对稳健的举动。”
也就是说：集装箱制造商拒绝盲目扩张产能，他们更关注于保持集装箱价格。尽管制造商增加了产量，但额外的产能一直在以非常缓慢的速度增加。
疫情带动跨境电商的高速发展，关于“箱思病”导致集装箱产能过剩的后遗症问题，在未来几年内并不会出现集装箱过剩的情况。在万亿的跨境市场中，跨境物流还只是处于刚起步阶段，犹如十年前国内物流的发展。
部分素材：上海航运交易所、信德海事网
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