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中国经济逐步恢复正常，而美国和欧洲国家尚未进入限制状态这一短暂时期内，这些地区的零售商订购了大量商品。目前，上述商品已经抵达荷兰鹿特丹港、比利时安特卫普港、德国汉堡港、美西的洛杉矶港口等待提取。然而，疫情急转直下，全球感染新冠肺炎病毒人数超过200万，美国也表示延长防疫措施时限至4月30日。 由于全球为了遏制新冠肺炎疫情的传播而采取的限制措施对商业活动带去致命打击，曾经井井有条地将货物从码头运送到消费者手中的供应链，也遭遇“肠梗”。
据统计，四分之三的货物通过海运进入欧盟，而欧盟30%的内部贸易亦是通过船舶运输进行的，因此，海运码头的停顿会迅速波及整个销售网络。 航运资讯公司Sea-Intelligence首席执行长Lars Jensen表示，从亚洲出发地货物正源源不断的抵达欧洲，但需求已经不复存在。进口商将面临仓库爆满的问题，这些公司需要接收大量的货物，但目前却无法将这些货物销售出去。
行业数据显示，来自亚洲的集装箱数量将较上个月增加，虽然数量不太可能高于往年同期水平，即便如此，欧洲消费需求的放缓，意味着到达的货物可能比正常情况下更难分配。
物流公司面临着员工自我隔离而缺勤的问题，因经济放缓导致了现金流困难，零售商不愿接收或无法签收先前订购的货物。
报道称，世界上最大的汽车吞吐中心比利时泽布吕赫港，正在采取措施存放数以千计的无人提货的汽车，包括给土路铺上碎石以创造额外的空间来停放车辆。
包含达飞航运(CMA CGM)在内的一些公司，提供了在最终到达地之前的中转站卸货的服务，比如可以令前往北欧的货船将货品卸在希腊比雷埃夫斯港和西班牙阿尔赫西拉斯港。
一些企业担忧，物流链货物的积压可能减缓向医院和超市运送重要物资的速度。市场因缺乏这些重要物资后不得不再大量订购，继而又导致了更严重的积压问题。英国货运公司Edge Worldwide Logistics首席执行官Philip Edge表示，集装箱在港口的堆积才刚刚开始。 欧洲港口货品堆积，集装箱无法卸货，如此一来，令欧盟到亚洲的反向路线受到了影响。对于向亚洲市场出口商品的欧洲企业来说，近来这条回程线路正面临集装箱短缺的问题。例如在疫情扩散背景下，因欧洲港口的空货柜不足，供需失调令食品出口商必须等待更长的作业时间。
英国冷链物流公司Magnavale Group公司主管Andrew Lawrence表示，出口猪肉的供应链遇到了阻碍，肉类供应商不得不暂停肉类生产，公司因此不得不将猪肉及其他向中国出口的肉类冷冻起来，面临着肉品积压而难以腾出冷藏设备的压力。自疫情爆发以来，Magnavale向亚洲发送的集装箱数量减少了三分之二。
根据Joc的报道，美国港口也将因为货物堆积而面临前所未有的挑战。如果更多的美国零售商和制造商由于仓库被装满或者关闭未能按时提取集装箱，那么未来几周，美国港口的堆存将出现极大问题。 3月初，由于疫情使得农历新年后的工厂重启推迟了数周，许多美国进口商争先恐后地将货物运出中国，承运商迅速提供了服务。但是3月31日，进口商拒绝接收货物。
但是值得庆幸的是，班轮公司正在敦促货主及时提货并归还空集装箱。美国港口当局，包括乔治亚州港口，纽约新泽西州，和太平洋西北海港联盟，正在努力增加更多的存储空间。
根据中国港口协会对沿海八大集装箱枢纽港的调研了解到，自3月下旬开始，主要班轮公司已开始调整航线，例如2M联盟将在二季度停航亚欧航线和亚洲—地中海航线超过20%的航次。目前，各港均面临不同程度航线空班情况，其中北美、亚欧、地中海等航线尤为为突出。预计2季度枢纽港口外贸集装箱吞吐量将下降15-20%。 中国沿海及长江主要港口企业2月份主营收入普遍大幅下降，60%企业降幅超过20%，中小港口企业受到影响更为严重。3月份营业收入仍然维持大幅下降趋势。从营业利润来看，港口企业的利润普遍大幅下滑，70%企业降幅超过50%，许多中小港口企业利润降幅超过100%。
干散货方面，预计二季度煤炭吞吐量同比回落5%-10%，降幅较3月份收窄。国际市场原油价格低位使得炼厂盈利空间扩大，目前，主营及地方炼厂均提高产能并加快清理原油库存，以尽快享受低价原油红利，3月份已恢复的炼油产能已接近去年同期水平。原油进口量将继续保持增长态势，预计全年增速约10%，而港口原油储运能力也将面临挑战。
铁矿石方面，由于欧洲、美国、日本、印度等国外钢厂受疫情影响开始减产，目前只有中国市场需求在有效恢复，这将可能吸引矿山、贸易商增加发往中国港口的铁矿石量，从而部分弥补疫情对铁矿石需求的冲击，全年进口量预计同比减少5%左右。
枪响之后没有赢家，覆巢之下也无完卵。全球港口面临的挑战正在逐渐加剧，放弃不切实际的幻想，做好应对寒冬的准备才是当务之急。
来自：港口圈
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