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今年一至四月，全球集装箱运输需求收缩8.1%，换算成TEU货运量来说，相当于减少了440万TEU。此外，需求萎缩的程度因地区不同，比如印度次大陆和中东受到的打击最为严重，仅4月进出口量减少超过25%。
运力供给端来看，在经历大约6周相对平稳的状态后，今年第23周（6月第1周），船公司宣布停航的航次数急剧增加。所有的经济指标都表明，疫情将造成全球需求持续低迷，船公司，尤其是2M联盟和THE 联盟将停航计划延长至第三季度。
详细来说，上上周（即第23周），停航运力增幅达到15.2%，为第14周以来的最高周增幅。
实际上，疫情导致的停航运力达到400万TEU的水平，大约是2020年春节期间的3.2倍。
在第22周之前， 船公司尚未公布关于第三季度大规模停航的计划。但到了第23周，仅一周的时间，停航运力就增加50万TEU。
预计未来第24-35周，船公司将在亚洲-北美西海岸航线和亚洲-北美东海岸航线分别减少7%运力，而亚洲-北欧和亚洲-地中海航线将分别减少13%和17%。
换句话来说，跨太平洋航线停航运力将达到420,000TEU，而亚洲-欧洲航线停航运力将达到790,000TEU。
值得一提的是，海洋联盟并没有如2M联盟和THE联盟那样，早早地宣布大规模的停航计划。这也意味着，来自海洋联盟的停航计划或将突然而至。
传统上，在危机之时，船公司很难维持运价高于成本的情况，因为总会有一个船公司打破行规，试图利用降价来获得市场份额或提高船舶装载率，但这一次，没有看到这样的情况出现。
从运价方面，就可窥见一斑。3月第一周，亚洲-美国西海岸的即期运价为1,361美元/FEU，而到了6月12日，这一数字激增至2,755美元/FEU，增加102%。
新冠疫情的爆发让市场需求锐减，在这期间，各大船公司一直积极调整其策略。保持运费水平对于各大船公司来说，是疫情下止损的关键。因此，一些头部船公司决定在未来几个月内调整收费标准。
来源：维运网
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