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全球海运费用正在不停歇地以“火箭式”冲顶，“坐地起价”四字，足以描述当前的全球海运市场现状，尽管航运公司的业绩“扬眉吐气”，但代价可能是宏观经济要承受输入型通胀的风险。
去年八九月运价飙升之时，海运人已在高呼“运价正在变得疯狂”、“破纪录了”，而如今，海运价格仍在不断突破原先的纪录。
此外，海运不畅自苏伊士运河堵塞以来，以及疫情持续地发酵，华南港口出现拥堵危机，各大船公司新增跳港航次的情况下，几乎难以看到缓解的迹象，形势的恶化不仅使得一舱难求，更进一步导致运费的疯狂上涨。
从7月1日起，将有越来越多船公司加入到这个涨价“队列”：有些公司使出了半个月内“三连加”的狠招，有些公司更创下航运史上的单次最高涨幅……
“大堵船”后遗症
三个月前的3月23日，苏伊士运河发生了大型货轮搁浅事件，继而造成了一场举世瞩目的“世纪大堵船”事故。
此后，苏伊士运河堵船所造成的全球港口大拥堵“后遗症”，逐步传导至中国。
5月以来，随着受此前堵船影响的数百艘集装箱货轮集中抵达中国，上海港、深圳盐田港等中国主要集装箱港口均出现严重拥堵情况。
上海港是全球最大的集装箱港口，据披露，该港口已持续长时间满负荷作业，但拥堵情况仍在持续，日均作业量超过13万标准箱，曾一度达14.95万标准箱，接近历史最高纪录。
中国另一个主要集装箱港口深圳盐田港也迎来大量欧洲航线船舶到港，导致港口提还柜缓慢，堆场箱量大增，进入码头的集装箱卡车大排长龙。
Vespucci Maritime的航运分析师Lars Jensen公开表示，盐田港拥堵的集装箱数量已经超过了三个月前苏伊士运河堵塞的集装箱数量。
随着疫情在广东多地区蔓延，华南多个港口都出现了拥堵。于是，中国出口货物不得不继续北上转移，海运运价整体被推高。
而下半年是海运的传统旺季，包括针对西方万圣节、黑色星期五购物节、圣诞节等货物将在8月到12月陆续发出，再加上订舱难、塞港严重、船期不稳等多重不利影响因素，下半年海运情况会更紧张。
自5月份以来，赫伯罗特、地中海航运 (MSC)、中远海运、Matson、神原汽船等多家船公司都先后宣布了几轮的费用调涨通知。
相比一年前，海运费用平均涨了好几倍，更有甚者，亚洲至北欧的FAK费率逼近每40英尺2万美元——这与一年前的即期费率相比增长了1000%，也就是同比上升了10倍。
一舱难求、价格上涨已经是今年海运业的常态。
港口拥堵供应链不畅，出口继续大幅增长，集装箱运输需求旺盛，加上受困疫情运力下降，多重因素下，出口集装箱运价持续上涨。
实际运价方面，比相关指数要高得多：
如：美国以往$1500/大箱，而现在小箱$10000，大箱$13000以上；
东南亚，泰国正常是$300/大箱，现在是$1600/大箱；
欧洲地区，正常小箱$800左右，旺季约$1000，现在小箱$ 8000以上，大箱$17000左右，还在持续上涨；
海运价格飙升是否对出口形成阻力？
2021年全球的不平衡复苏进一步推高了价格，当前欧美飙高的海运价格显示出欧美方面的需求强劲，而海运不畅的情况或对出口运输形成一定阻力。
一方面，原材料价格上涨，人民币升值，海运价格高企的三重压力抑制了中小企业的接单热情；
另一方面，面对当前海运不畅，港口拥堵，发货时间延长，集装箱短缺等问题，部分出口商也面临着有单不敢接，有货发不出的问题，更加剧了出口运输的阻力；
对于当前东南亚疫情对我国造成的影响是双向的，一方面，东盟的外需可能因此减弱，另一方面由于东盟的产能修复的暂停，我国出口的替代效应又会增强，然而订单回流是否发生需要进一步观察，也取决于东南亚疫情的防控情况。
总体来看，我国出口结构不断优化，当前出口产品中，机电产品和高新技术产品成为主力，在持续的外需拉动下，我国出口仍将维持一定韧性。
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