亚马逊的流量入口有哪些？卖家该如何应对来获取和推动运营的提升？（二）
去年12月，美国洛杉矶港(port of Los Angeles)和长滩港(Long Beach)的进口激增导致拥堵，如今正蔓延至美国内陆地区。
由于美国最大的铁路网络之一美国联合太平洋铁路公司（Union Pacific Railroad-UP）两个终端Marion和Global IV国际集装箱的积压，货主们正面临长达数周的延误和滞期费账单金额高达数千美元。
去年12月涌入洛杉矶和长滩的进口激增导致交通拥堵，目前正蔓延至内陆地区，尽管目前还没有人抱怨BNSF铁路的货运。货量激增也带来了两个长期存在的问题：叉车短缺和卡车司机缺乏。据MIQ Logistics称，海运公司和码头运营商表示，这种短缺可能会持续到2月中下旬。
UP在报告中表示，“由于新年前美国西海岸大量进口产品持续流入内陆码头，几个主要市场的卡车严重紧张。西海岸港口的进口货运量仍然很大，因此我们预计内陆码头大量货运将持续数周。”
这种僵局是由多种因素混合在一起造成的内陆运输拥堵。自2018年11月以来，洛杉矶和长滩共有34艘装载船，12月份进口量增长超过20％。在2019年1月1日关税上调至25%之前，BCO货主就已经在运输春季商品了，但特朗普政府推迟升级关税后，集装箱已经在运输途中。
随着内陆货运的激增，堆场和国际集装箱将会不够，与此同时，在解决问题期间，UP将每天收取100美元的滞期费，但在进一步通知之前不会提高费用。
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Senko USA的调度员Ayano Nakamura表示，自1月3日开始Global IV有积压集装箱。司机自愿使用自己的卡车，但没有ONE和Evergreen Line的许可，码头是不会答应的，这两家船公司受主要影响。
“UP声称这是一个卡车问题，因为1月5日和6日我们采用了自己的卡车，我们询问了如何提供帮助，但起重机操作员拒绝为我们提供服务，”Nakamura说。“我们的滞期费是数千美元，这不是我们的错。”
海运承运人指示拖车员使用特定的拖车。Evergreen和ONE使用由Consolidated Chassis Management（CCM）管理的Chicago和Ohio Valley Chassis Pool（COCP ）的拖车。
但Horizon Freight System的终端经理Frank Klimala认为，在情况得到解决之前，应该暂停集装箱拖车规定。
“如果需要收费，我们的BCO宁愿让他们的柜子交付而不是等着。“Klimala说。“ 海运承运人应该指示使用UP允许的拖车，让我们尽可能多地将柜子送出。“
然而，根据一位消息人士的说法，这个过程很复杂，他说当卡车司机带着他们自己的拖车到达时，运送集装箱会扰乱码头的运营。另外一些人表示，当卡车司机提供解决方案时，UP收取滞期费是荒谬的。
CCM总裁Jon Poelma表示，12月在俄亥俄州辛辛那提和底特律的现货短缺导致芝加哥无法注入拖车。这些情况已得到解决，因此CCM专注于Global IV。
“很遗憾看到有集装箱堆积，但我们正在清理它，”Poelma说。“这需要几周的时间，因为移动设备需要很多协调。”
“很难知道所有的货物都到哪里去了，是去芝加哥的Global IV，还是去BNSF（芝加哥物流园区）还是去俄亥俄河谷，我们有一个不错的预测但不够准确。“Poelma说。
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在美国田纳西州孟菲斯（Memphis）UP的 Marion场地，密西西比河河港集装箱堆积如山，情况与芝加哥一样糟糕。
“我们的集装箱已经被停运了一个多星期，因为没有向进口商收取费用的拖车。仅在本周就有集装箱还处于堆叠状态而且看不到尽头。”Mallory Alexander公司总裁尼利马洛里(Neely Mallory)说。
Poelma承认CCM的孟菲斯堆场也有压力，但他说这个问题应该很快得到解决。
“在2019年的头10天或11天里，圣诞节过后会有一些痛苦，但集装箱应该很快就会被运送，如果还没有的话。就我们的堆场而言，一切都应该清理干净。”Poelma说。
一位消息人士告诉JOC，TRAC Intermodal拖车严重短缺。TRAC是UP的Marion终端的主要设备提供商。
“孟菲斯市场的货运量创历史新高。铁路枢纽目前的拥堵以及由此产生的拖车供应压力归因于跨太平洋额外装载船大量货物的抵达。“TRAC在一份声明中表示，“一旦关税前的激增货量被系统分配，交通流量就会回到正常水平。“
无论如何，这都不是一个好情况，但货主们知道无人幸免，希望能得到一些安慰。由于卡车司机要等上3、4或5个小时才能得到服务，其他工作也被推到了第二天，导致其他BCO也出现了延误。
（消息来源：搜航网）
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