超7万亿蓝海市场，国货出海传播“中国味” | CBNData报告
本文来源于：海运网
2018年，国际海运贸易增长显现疲态，这也反映了世界经济和贸易活动动力不足的现状。2018年的贸易量从2017年的4.1％增长到2.7％。增速放缓几乎影响到了所有相关产业，集装箱化全球港口吞吐量的增速从2017年的6.7％降至4.7％。
整个2018年，全世界都在关注中美之间贸易摩擦和关税升级，这一局面持续至今。从中美贸易的商品结构来看，对粮食、集运和钢铁制品运输市场冲击最严重。
19年初也有一些不确定性影响着市场，其中包括澳大利亚飓风维罗妮卡造成的铁矿石贸易中断，以及巴西淡水河谷大坝崩溃事情等。
另一方面，对伊朗和委内瑞拉的制裁、OPEC组织削减原油产出决议的执行，则很可能对油运市场施加压力。
中国是干散货和集装箱贸易的主导者，过去十年间，贡献了将近一半的全球海运贸易。2018年，中国的海运进口量占到全世界海运贸易的四分之一。在此情况下，全球海运贸易高度依赖中国经济的发展。在中国经济发展从高投入和制造业向消费和服务业转型的进程中，中国铁矿石和煤炭进口需求下降，这一下降对干散货海运贸易造成负面效应已经显现。
贸易总量达历史最高
当然，尽管增速放慢，2018年全球海运贸易量的绝对值仍有上升，达到历史最高的110亿吨。当然，不少积极因素也缓解着上述海运贸易的压力
中国一带一路倡议有望推动国际贸易增长向好，得益于集装箱运输的干散货（如铁矿石和散装粮食等）及油气产品增加，全球海运贸易量在2019年至2024年间有望实现平均3.4%的年增长
尽管中美之间的贸易量可能下降，但商品供给的可替代性将令另其他地区获益，形成不同以往的贸易流。
全球经济和贸易增长的放缓使海运贸易的放缓很可能成为“新常态“。这一新常态带来的趋势包括：贸易区域化重塑供应链、科技和服务在价值链和物流中占据更重要的地位、自然灾害和气候相关的冲击更为频繁、全球气候变暖影响下对环境可持续政策的加速实施等等，这些都反映了行业正在积极应对变化。
集运业并购活动持续，前十大集装箱船公司的市场份额在2014年为68%，到2019年，已上升到90%。同一期间，在三条主要的东西贸易航线上，前十大的投运运力从5500万标准箱（TEU）增长到9600万TEU。
2018年至2019年间，我们见证了不少码头运营商之间、班轮公司和码头运营商之间的联盟和业务合并。
运力供给过剩，气体船运力增长最快
截至2019年上半年，全球船队运力总规模为19.7亿吨（DWT），较上年增长2.61%，这一增长率为近十年来最低，但航运市场仍然运力供给过剩。
在液化天然气需求显著上升的刺激下，气体船运力增长最快，2019年1月前的12个月中增加7.25%。在环保政策和清洁燃油举措进一步实施，这一趋势有望持续。
根据IMO规定，自2020年起，所有商用船舶使用的燃油含硫量上限将从3.5%调整为不得超过0.5%，自1月1日起正式实施。对于违反该规定的船舶，港口当局有权扣留。
另一项规定，即船舶不仅不能使用，且不能装载不达标的燃油（除非船舶安装了脱硫装置）也将在相关条约修改后于2020年3月1日起实施。这一新规对于人类健康和环境而言无疑有着积极的作用，但对海运业将带来全新的挑战。
2018年，船舶在港口停留时间的中位数为23.5小时。具体而言，干散货船平均停留2.05天，而集装箱船停留时间平均为0.7天。船舶挂靠一次平均需用0.97天。
对港口而言，越短的挂靠时间意味着该港口效率和口岸贸易环境竞争力越高。为尽量减少船舶在港时间，港口、港务局和政策制定方可采取的措施包括：优化挂靠流程；贸易和交通便利化；港口操作优化。
在世界的大部分地区都或多或少提升了连通度之时，太平洋上这些小国仿佛成了被遗忘的天堂，连通度并没有什么改善。他们面临的是一个恶性循环，即低贸易量令船公司提不起兴趣投入运力；而由于运输选择少，货运成本很高，也进一步降低这些地方的竞争力。
未来这也将逐步改善。尽管国家和港口的地理位置无法改变，但在港口本身层面，仍然能改善班轮运输的连通性。港口和海运业需抓住数字化、人工智能、物联网和区块链等信息技术带来的契机。
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