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2020年1月1日，香港海事处正式实施新的修订版《领港条例》，将给各大船公司带来高达5140万美元的额外领港费用（又称引航、引水），甚至将导致船公司放弃挂靠香港及深圳盐田港，最终导致两大全球港口两败俱伤，进而改变华南，甚至整个集装箱航运航线的布局！
其中东部盐田港位于大鹏湾水域（见下图），被划分为内地水域及香港水域。
▲大鹏海域位置
自1998年起，来往香港和盐田港的各类船舶，只需接受国内的引航服务，无需接受香港方面的引航服务！
▲香港在大鹏海域新增三个引航登船点
▲香港方面签署的修改条例
这条看似普通的新规，将如何重创这两大港口，甚至直接影响全球集装箱航线的规划布局？
引航，也被称作引水或领港：是指一个国家为了维护本国主权和保障船舶、港口和设施的安全，由专业引航人员引领船舶安全航行的行为。按照国际惯例，引航员必须由本国人担任，并且对出入港口的外籍船舶实行强制引航。这是一个国家引航权的体现，是国家主权的一部分。而香港作为中国的一部分，一个特区是否有权制定并通过《领港条例》还有观察。
交通运输部代表此前曾明确指出，在大鹏湾水域实行二次领航安排，将增加水上安全风险，降低通行效率，不利于巩固和提升香港作为国际航运中心的地位。
东方海外货柜航运香港分行董事总经理唐健辉认为，此举对香港及深圳货运业影响深重，一旦港方落实经大鹏湾香港水域的远洋轮船必须领航，预计每年为船公司带来额外开支达4亿港币（约合5140万美元），据悉大船每次领航费用大约在5000美元左右。
香港班轮运输协会执行董事罗伯托•吉安妮塔认为：
由于香港领航的接送服务与深圳领航的接送服务不协调，因此对通过该海域的船舶的通行和安全也会受到影响。
如果说由于新的二次引航（重复引航）的实施，船公司挂靠深圳盐田港的成本变得太贵，班轮公司将考虑不停靠盐田港。如果这种情况一旦发生，船舶也将不会去挂靠香港。因为香港不是“必靠港”。其结果是船公司被迫选择同时放弃挂靠香港和深圳盐田港！最终两败俱伤！
该条例也的实行，也引发了广大从业人士的批评之声：
香港想用一个新的引航条例来迫使船公司改航线靠香港，堵死盐田港，最后可能把自己也玩死了……这种以邻为壑的小农思想，居然发生在曾经的集装箱吞吐量世界第一的港口，也是匪夷所思了。恐怕现在是前十里唯一的一个在持续下滑的吧？也许只要两三年内就跌出前十了
香港要这样玩也没办法，只能加快南沙港的建设进度了。没事，过来南沙海港。南沙海港等着你们各大船公司的船舶到来，大船直卸后，我们有驳船转驳到各个港口！！欢迎你们的到来
香港已经失去昔日全球大港的光环，这是想堵死盐田港给自己拉回一些货量吗？表面上看是画了匹马给盐田港骑，它眼里还有中央政府吗？
香港玩“条例”是出名的，背后动机相信大家都懂的
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